Die Verkehrsplanungen für den Bereich Alexanderplatz
Der Alexanderplatz hatte sich schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts zu einem der größten Verkehrsknotenpunkte der Stadt entwickelt.
Der Alexanderplatz um 1903
Die weitgehend zufallsgeprägten, ohne Planungsregelungen zusammengewachsenen Ansiedlungen des Berliner Ostens orientierten sich nur an den traditionellen Handelswegen, die von Süden (heutige Alexanderstraße), von Osten (heutige Greifswalder Straße) und von Norden (heute Memhardstraße und Prenzlauer Allee) strahlenförmig auf den einen Handelsplatz, den späteren Alexanderplatz zuliefen, der damals noch vor den Toren der Stadt lag.
Hinzu kamen fehlende Verbindungen zwischen diesem Radialraster und der Berliner Altstadt, die eher ringförmig entwickelt ist. Die Barriere zwischen den beiden Gebieten bestand bis spät ins 19. Jahrhundert in der Stadtbefestigung, ab 1880 / 90 entstand hier die Stadtbahntrasse.
Die in dieser Zeit entstandene Grunerstraße ist sozusagen ein Versuch, beide Gebiete miteinander zu verknüpfen. Der im 20. Jahrhundert einsetzende U- und Straßenbahnbau verstärkt das Radialraster der Ausfallstraßen und trägt zur Konzentration am Nadelöhr Alexanderplatz bei.
Die Grunerstraße wird 1880 als Stichstraße von der Alexanderstraße aus angelegt. Anlass war die Zuschüttung des Königsgrabens für den Stadtbahnbau. Die Pflasterung erfolgt 1884 / 85. Benannt wurde die Straße erst 1890 nach Justus von Gruner, dem ersten Berliner Polizeipräsidenten. 1898 erfolgte die erste Verlängerung bis zur Neuen Friedrichstraße. Dabei wurde die Stadtbahntrasse unterquert. 1925 veröffentlichte Erich Giese, Professor an der Technischen Hochschule Berlin, eine Schrift über „Straßendurchbrüche als Mittel für die Lösung des Berliner Verkehrsproblems“. Zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Straßenbahnverkehrs und zur Entlastung der Königsstraße (heute Rathausstraße) schlägt er einen Durchbruch vom Molkenmarkt durch die Grunerstraße in Richtung Frankfurter bzw. Landsberger Straße vor.
Zwei Jahre später schloss sich auch der damalige Stadtrat für Tiefbau, Hermann Hahn, mit seinem Dossier zum „Ausbau des Berliner Straßennetzes“ Gieses Vorstellungen an und plädierte ebenfalls für einen Durchbruch der Grunerstraße Richtung Molkenmarkt.
Dieser erfolgte zwischen 1927 und 1933 in Ansätzen, in Form einer erneuten Verlängerung der Grunerstraße bis zur Klosterstraße. In dieser Zeit wird auch die Straßenbahnlinie, die vorher in der Rathausstraße verlief, in die verlängerte Grunerstraße gelegt.
Parallel zur Verlängerung der Grunerstraße wird am Alexanderplatz von Stadtbaurat Martin Wagner und Verkehrsstadtrat Ernst Reuter 1927 – 1931 der Um- und Neubau sowohl des mehrgeschossigen Kreuzungsbahnhofes (Architekt: Alfred Grenander) wie auch des ovalen Kreisverkehrsplatzes durchgeführt.
Fünf Straßeneinmündungen und zahlreiche Straßenbahnlinien musste der neue Platz bündeln und verteilen. Das Ergebnis war eine für damalige Verhältnisse großzügige und moderne Verkehrsanlage, die zumindest eine verbesserte Kanalisierung der Passantenströme gestattete. Wagner war davon ausgegangen, dass bei einer derart großen Verkehrskonzentration die ebenerdige Querung von Straßen- und Platzfläche für Fußgänger nicht vertretbar sei.
Es war deshalb ein Verteilergeschoss angelegt worden, welches sowohl sämtliche Bahnsteige als auch Haltestellen von Bussen und Straßenbahnen sowie Geschäftseingänge miteinander verband und den Fußgängerverkehr vom Straßenverkehr trennte. Die Weltwirtschaftskrise und Auswirkungen der Bodenspekulation gestatteten es Wagner jedoch nicht, die Platzkonzeption städtebaulich (oberirdisch) zu vollenden, mit Ausnahme der beiden Bauten von Peter Behrens, Berolina- und Alexanderhaus.
Die zwischen 1946 bis 1950 entstandenen Verkehrskonzepte, damals noch für das gesamte Stadtgebiet, sind erstmalig für Berlin Planungen für eine autogerechte Stadt. Im Kern sieht das unter der Leitung von Scharoun und Bonatz entwickelte Modell die Entflechtung des Radial- und Ringstraßensystem an den „Zentrumseingängen“ vor.
Die Lösung erhoffte man sich von einem „Schnellverkehr-Tangenten-Ring“, der den überörtlichen und den Durchgangsverkehr aufnehmen bzw. vom Zentrum fernhalten sollte. An dieser Planung hielt man in Ost und West noch bis zur Ausschreibung der beiden internationalen Wettbewerbe 1957 bzw. 1958/59 fest, danach wurde sie von beiden Berliner Stadtregierungen sehr schnell ad acta gelegt.
1959 wird von Peter Schweizer, Leiter der Planungen für die Grunerstraße, ein Verkehrsplan entwickelt, der schließlich in der „Strukturanalyse für das Zentrum von Groß-Berlin“ veröffentlicht wird und die Basis für alle folgenden Planungsvarianten wurde.
Das Hauptanliegen des Planes ist die Schaffung von leistungsfähigen Verkehrsstraßen nördlich und südlich des Kerngebietes, um dies für Fußgänger wieder interessant zu machen. Dies spiegelt die damalige Denkweise der Zonierung – hier Verkehr, dort Fußgänger – wider. Niemand denkt an die entstehenden Zwischenräume.
In seinem Plan greift Schweizer auf die schon 1931 von Martin Wagner vorgeschlagenen, fast hundert Jahren im Gespräch befindlichen Durchbrüche in Ost-West-Richtung zurück und schlägt eine von der Leipziger Straße über den Molkenmarkt und einen Durchbruch an der Grunerstraße verlaufende, den Alexanderplatz nunmehr an seinem Südrand tangierende Trasse vor.
Zunächst war geplant, dass ein Straßentunnel die oberirdische Kreuzung entlastet und einen Teil des Verkehrs direkt in die Stalinallee führt. Dies wurde später zugunsten der bis heute bestehenden Lösung verworfen. Der Tunnel unterquert nun die S-Bahn, die Einmündung der Alexanderstraße und die Kreuzung Karl-Marx-Allee / Alexanderplatz.
Die parallel hierzu geplante weitere neue Verbindung nordwestlich des Alexanderplatzes durch das Scheunenviertel in Richtung Friedrichstraße kam nie über das Planungsstadium hinaus.
Nach dem Bau der Berliner Mauer erhöhte sich das Verkehrsaufkommen an den „Zentrumszugängen“ in Ost-Berlin. Der Wegfall der Nord-Süd-Verbindung der S-Bahn sowie der (heutigen) U-Bahnlinien U6 und U8 konnte auch durch ersatzweise eingesetzte Buslinien nicht kompensiert werden. Fast der gesamte Verkehr in Richtung Zentrum (Friedrichstadt etc.) passierte nun den Alexanderplatz und führte zu Verkehrsproblemen sowohl für den Individualverkehr wie auch im System der öffentlichen Verkehrsmittel.
1963 war der Alexanderplatz mit ca.3.600 PKW und 150 Straßenbahnzügen pro Stunde angeblich an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit, so war 1964 „eine Umgestaltung des gesamten Platzbereiches nicht mehr zu umgehen“.
Das der Alexanderplatz tatsächlich eines neuen Straßensystems mit den heute vorliegenden Ausmaßen bedurfte, darf bezweifelt werden. Goebel (1998, S. 79) weist darauf hin, das die sogenannte „Verkehrsnot“ auch herbeigeredet wurde. Die PKW-Dichte, die derartige Planungen gerechtfertigt hätte, war vielmehr Wunschdenken der Funktionäre. 1959 kam im Ostberliner Durchschnitt ein PKW auf 23,7 Einwohner.
Goebel weist ebenso darauf hin, dass es häufig Staatsbeamte waren, die über ein Auto und einen Arbeitsplatz im Zentrum verfügten, den sie damit erreichen mussten.
Letztendlich wurde das neue Verkehrssystem hauptsächlich für diese (kleine) Bevölkerungsschicht geplant. Der Teil der Bevölkerung, der auf die öffentlichen Verkehrsmittel angewiesen war, hatte keinerlei Vorteile von der neuen Verkehrsinfrastruktur. Im Gegenteil, es wurden sogar noch bequeme Umsteigemöglichkeiten von der Straßen- zur S- und U-Bahn zugunsten des Individualverkehrs aufgegeben.
„Das Radialnetz der Hauptverkehrsstraßen mit der sternförmigen Zusammenführung auf den jetzigen Alexanderplatz wird in ein Rastersystem mit verkehrsverteilender Wirkung umgewandelt. […] Schwerpunkte der verkehrstechnischen Rekonstruktion sind der neue Liebknechtknoten und der neue Alexanderplatz. Nach der Verkehrsprognose kann die Umgestaltung beider Knotenpunkte nicht mehr in einer Ebene gelöst werden. Für die Fußgängerströme werden Fußgängergeschosse in einfacher Tieflage vorgesehen. Der Knotenpunkt Alexanderplatz erhält außerdem für den Kraftfahrzeugverkehr in der Nord-Süd-Richtung einen Straßentunnel.“ Oberingenieur Werner Sorge, VEB Berlin Projekt
Das Verkehrskonzept für den Alexanderplatz hatte sich von der Kreisverkehrslösung verabschiedet, da alle an der Planung beteiligten Fachleute nach Studien und Untersuchungen überzeugt waren, dass sich derartige Verkehrskonzentrationen nur durch Auflösung in ein Rastersystem mit „einfachen“ Kreuzungen – und diese notfalls auf mehreren Ebenen – wirtschaftlich bewältigen ließen. Der fünfarmige Straßenstern war in eine vierarmige Kreuzung mit Untertunnelung in Richtung Weißensee umgewandelt worden, an die die Alexanderstraße seitlich angehängt wurde. Mit dem Straßendurchbruch der Grunerstraße vom Molkenmarkt und ihrer Tunnelunterfahrung des Alexanderplatzes sowie dem Ausbau der Stralauer Straße Richtung Jannowitzbrücke wurde der Platz durch einen großen Teil der nach Osten und Süden gerichteten Verkehrsströme entlastet.
Eine ebenerdige Überquerung der breiten Verkehrsschneisen durch Fußgänger wurde von vornherein ausgeschlossen. Statt dessen war der Ausbau des von Martin Wagner angelegten mehrgeschossigen Fußgängertunnel vorgesehen sowie der Bau eines zweiten Fußgängertunnelsystems an der Kreuzung Karl-Liebknecht-Straße. Diese unterirdischen Fußgängertunnel und die Lage ihrer Ausgänge bildeten den Ansatz für die Schaffung einer oberirdischen Fußgängerzone, von der aus alle wichtigen Gebäude am Platz gefahrlos zu erreichen sein sollten. Deshalb wurde bis zur Fertigstellung des neuen Alexanderplatzes die Fahrbahn der Rathausstraße zugunsten des Fußgängerbereichs herausgenommen. Dies geschah erst auf dem Platz, später wurde die ganze Rathausstraße zur Fußgängerzone.
Eine ebenerdige Überquerung der breiten Verkehrsschneisen durch Fußgänger wurde von vornherein ausgeschlossen. Statt dessen war der Ausbau des von Martin Wagner angelegten mehrgeschossigen Fußgängertunnel vorgesehen sowie der Bau eines zweiten Fußgängertunnelsystems an der Kreuzung Karl-Liebknecht-Straße. Diese unterirdischen Fußgängertunnel und die Lage ihrer Ausgänge bildeten den Ansatz für die Schaffung einer oberirdischen Fußgängerzone, von der aus alle wichtigen Gebäude am Platz gefahrlos zu erreichen sein sollten. Deshalb wurde bis zur Fertigstellung des neuen Alexanderplatzes die Fahrbahn der Rathausstraße zugunsten des Fußgängerbereichs herausgenommen. Dies geschah erst auf dem Platz, später wurde die ganze Rathausstraße zur Fußgängerzone.
Das hinter den Umgestaltungsmaßnahmen stehende Verständnis der Zusammenhänge lässt sich mit folgenden Zitaten der beteiligten Planer gut illustrieren. So schreibt Dipl. Ing. E. Compass vom VEB Berlin-Projekt 1967 in der Fachzeitschrift „Die Straße“:
„Der Straßenverkehr steigt in allen Städten sehr stark an. Eine Umgestaltung der Stadtzentren wird zur Notwendigkeit. […] Die Straßen müssen um ein Vielfaches breiter und die Straßenkreuzungen gegenüber den früheren Lösungen beachtlich aufgeweitet werden. Der Fußgänger kann die Straße nicht mehr direkt überqueren; für ihn sind Sicherheitsmaßnahmen erforderlich. Überführungsbauwerke für Fußgänger sind in den meisten Fällen städtebaulich nicht vertretbar.Als Möglichkeit der Kreuzung der Fahrbahn in einer zweiten Ebene bleibt also nur die Unterführung, die auch vom Fußgänger selbst vorgezogen wird.“
Die heutige Grunerstraße und der Straßentunnel wurden zwischen Oktober 1966 und Mai 1969 angelegt. Die neue Grunerstraße verläuft seitdem von der Kreuzung Alexanderplatz / Karl-Marx-Allee zum Molkenmarkt. Damit wurde die ehemalige Königsstraße vom Verkehr entlastet und konnte so zur Fußgängerzone umgebaut werden. Es müsste heute eigentlich von einer „neuen“ und einer „alten“ Grunerstraße gesprochen werden. Der Verlauf der „alten“ Grunerstraße lässt sich heute noch erahnen. Sie ist zu einem langgestreckten Parkplatz hinter den „Rathauspassagen“ geworden.
Das „Klosterviertel“, zusammen mit dem Nikolaiviertel der älteste Teil der halbkreisförmigen Berliner Altstadt innerhalb der Stadtmauer aus dem frühen 14. Jahrhundert, wurde durch die „neue“ Grunerstraße vom Berliner Zentrum abgeschnitten. Hier befinden bzw. befanden sich bedeutende historische Gebäude, z.B. das Palais Podewil, das Amts- und Landgericht sowie das „Gymnasium zum Grauen Kloster“, das seit der Reformation in der gotischen Klosterkirche untergebracht war.
Die Freihaltung der Trasse für die Grunerstraße war kein planerisches Problem, da im „neuen (sozialistischen) Stadtzentrum“ im Vergleich mit der Situation vor dem Krieg gar kein großer Bedarf an Büroflächen herrschte (s. Goebel 1998, S. 82).
Trotzdem waren für den Durchbruch der Grunerstraße diverse Abrisse nötig. Diese wurden zwischen Oktober 1967 (Nordflügel des Landgerichtes) und Februar 1968 durchgeführt. Im Juni 1968 folgte noch der Abriss der Ruine des Hauptgebäudes des „Grauen Klosters“, was Proteste in der Bevölkerung auslöste.
Der Tunnel sollte den „Knoten Alexanderplatz“ (Karl-Marx-Allee, Hans-Beimler-Straße, Straße „Alexanderplatz“, Grunerstraße) im Rahmen des neuen Tangential- bzw. Rasterverkehrskonzeptes vom Durchgangsverkehr entlasten.
Er war für bis zu 1000 PKW/h ausgelegt. Zwei Richtungsfahrbahnen von je 7m Breite sind in getrennten Röhren untergebracht. Dies sollte zur Verbesserung der (nicht-mechanischen) Tunnellüftung und zur Sicherheit bei Unfällen beitragen. Baubeginn war im Oktober 1966. Am 1. Mai 1969 wurde der Straßentunnel am Alexanderplatz dem Verkehr übergeben.
Die geplante Durchfahrtsgeschwindigkeit lag bei 70km/h, es sind jedoch mindestens 40km/h erforderlich, um den Durchlüftungseffekt durch die PKW selbst aufrecht zu erhalten. Der Tunnel liegt in Nordost-Südwest-Richtung. Die Gesamtlänge beträgt 650,00m , wovon 151,80m auf die Nordrampe, 207,90m auf die Südrampe und 290,30m auf die Tunnelstrecke entfallen.
Bei der Trassierung waren die vorhandenen bautechnischen Zwangspunkte zu berücksichtigen. Dazu gehörten die (heutigen) U-Bahnlinien 2, 5 und 8, das Alexanderhaus und das Haus des Lehrers. Die Kreuzung mit der U-Bahnlinie 5 stellte einen sehr ungünstigen Hochpunkt dar und bestimmte daher auch die ganze Höhenentwicklung des Verkehrsknoten Alexanderplatz.
Der Hochpunkt legt den Längsschnitt des gesamten Tunnels fest. Von diesem Zwangspunkt beträgt die Neigung der Gradiente 0,4% in Richtung Nordportal und 1,01% in Richtung Südportal. Vom Tiefpunkt am Nordportal steigt die Nordrampe mit 5,07% und vom Tiefpunkt am Südportal die Südrampe mit 3,5%. Hieraus ergibt sich eine Tiefenlage des Tunnels von OK Gelände bis zur Ausschachtsohle von max. 7,00m bei einer unterschiedlichen Tunnelüberdeckung von 0,08m bis 0,70m.
Im Grundriss wird die Trasse des Tunnels vorwiegend durch die Abfangungskonstruktionen ehemaliger Hochbauten über der heutigen U5, einem Fundamentblock mit Schutzräumen, der U2 und der Unterführung der Grunerstraße unter der eigens erbauten Stadtbahnbrücke markiert.
Während im Bereich der Rampenstrecken die zwei Richtungsfahrbahnen von je 7,00m Breite durch einen 2,00m breiten Mittelstreifen geteilt werden, sind die Fahrbahnen im geschlossenen Tunnelprofil durch eine Mittelwand getrennt. An den Außenseiten der Fahrbahn sind 1,05m breite und 0,20m hohe Betriebssteige vorhanden.
Der Tunnelquerschnitt ist als monolithischer Doppeltrog mit Fertigteilabdeckung ausgebildet worden. Für die Abdeckung kamen 9,50m lange Brückenfertigteilträger zum Einsatz. Die Innenauskleidung des Tunnels besteht im Hinblick auf Leuchtdichte und Reinigung aus weißen, 12,0cm x 29,2cm großen Keramikspaltplatten.
Die Überbrückung der U-Bahn-Linie 5 zwang zu folgenden konstruktiven Vorarbeiten: Absenkung des Gleisbettes; Ersatz des Schotterbettes durch eine aufgeklebte Schienenbefestigung. Ersatz der relativ hohen Deckenkonstruktion des U-Bahntunnels durch eine 20cm hohe Stahlprofilkonstruktion. Ausbildung des Tunnelquerschnittes über dem U-Bahntunnel als Brückenbauwerk, hierdurch bleiben beide Tunnel unabhängig hinsichtlich Bewegung und Abdichtung.
Dieses „Fußgängergeschoß“ wurde in Mischbauweise errichtet: Eingänge und die Knoten mit ihren unterschiedlichen Winkeln monolithisch (also Ortbetonbauweise), die geraden Tunnelstrecken aus Fertigteilen. Die kurzen Bautermine durch den gewünschten Fertigstellungstermin zum DDR-Jubiläum sowie der Mangel an Geld und Arbeitskräften veranlassten die bevorzugte Verwendung von Fertigteilen.
Die Innenwände erhielten eine Verkleidung aus Meißner Keramikspaltplatten. Außerdem wurden Vitrinen, beleuchtete Werbeflächen in der Wand, Telefonzellen und ein Zeitungskiosk eingebaut. Die lichte Höhe beträgt 2,40m. Die Breite variiert je nach damals prognostizierter Frequentierung zwischen 6, 8 und 12 Metern. Auf der Fertigteildecke besteht eine Überdeckung von 0,15m bis 0,90m über dem Schutzbeton .
Auch der Verlauf des Fußgängergeschosses hatte wie der Straßentunnel einige „Zwangspunkte“ zu berücksichtigen:
Die Kreuzung mit eben diesem Straßentunnel, der unterlaufen werden mußte; der Fundamentblock (mit Luftschutzräumen) und die Abfangkonstruktion eines in den dreißiger Jahren geplanten Hochhauses über der U-Bahn, der U-Bahntunnel der Linie 5, der vorhandene Tunnelstumpf der (immer noch geplanten U-Bahn-Linie 3 nach Weissensee) sowie der Anschluss an das U-Bahn- Zwischengeschoss am Alexanderplatz.
Einen technischen und finanziellen Kraftakt mussten die DDR-Bauherren unternehmen, als es galt, den Fußgängertunnel unter dem Straßentunnel durchzuführen. Hier kamen vier Rolltreppen zum Einsatz, ein Luxus, den man sich für die Ein- und Ausgänge des Fußgängergeschosses „aus ökonomischen Gründen“ damals nicht leisten konnte. Bauseitig wurde jedoch der nachträgliche Einbau von Rolltreppen an den Ein- und Ausgängen vorgesehen. Oberingenieur W. Sorge von VEB Berlin-Projekt schrieb hierzu:
„Das Fehlen derartiger Anlagen macht die Fußgängergeschosse weniger attraktiv und komfortabel, trotzdem bekannt ist, dass im Bereich der beiden Hauptknoten nur unterirdisch gekreuzt werden kann. Es ist notwendig, die Aufmerksamkeit noch einmal auf die Beschaffung dieser Anlagen zu lenken.“
Wie die Grunerstraße und auch der Straßentunnel in Zukunft aussehen werden, ist noch nicht absehbar. Der vorliegende Entwurf geht davon aus, dass der Straßentunnel für den Verkehr gesperrt und anderen Nutzungen zugeführt werden kann.
Die Aufgabe des Tunnels wird sogar in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung in Erwägung gezogen. Die Kosten für diese Schließung würden zwischen 15 und 20 Millionen Mark liegen. Es sind jedoch nicht alle Senatsverwaltungen mit den Plänen von „SenSUT“ einverstanden.
Ein Auszug aus den Erläuterungen zum „Planwerk Innenstadt“ Fassung 1999:
„Der radikale Rückbau der Grunerstraße von zur Zeit 60 m auf etwa 30 m – unter Aufgabe des Tunnels – verbleibt im Dissens mit der Verkehrsverwaltung.“
Ein im Januar 1997 vorgelegtes Gutachten des Berliner Ingenieurbüros IVU belegt, dass die vorhandenen Straßen den im Falle der Realisierung des Bebauungsplanes zu erwartenden Verkehr auch ohne den Tunnel bewältigen könnten.
